Đồng loạt kiến nghị bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô

Trong nước 09:23 | 04/11/2020

Chính phủ kêu gọi phát triển ngành ô tô, tuy nhiên việc giữ thuế tiêu thụ đặc biệt đã gây áp lực lớn đối với người tiêu dùng và doanh nghiệp

TIN LIÊN QUAN
	Gia hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt, khó kỳ vọng giá xe giảm
	Gia hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt, giá ô tô nội có giảm?
	Ô tô lắp ráp tại Việt Nam được lùi hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt

Tại Tọa đàm Chính sách thuế và vai trò của Hải quan trong việc thúc đẩy công nghiệp ô tô Việt Nam do Báo Hải quan tổ chức sáng nay (3/11), các chuyên gia về ô tô đồng loạt kiến nghị cởi bỏ chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đang áp dụng đối với xe hơi và linh kiện hiện nay.

Ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương cho rằng, có nghịch lý ở Việt Nam là quy mô thị trường xe hơi nhỏ bé, tiêu thụ mỗi mẫu xe thấp nên không đảm bảo có lợi để các doanh nghiệp ô tô nội địa hóa. Trong khi đó, chi phí lắp ráp, sản xuất xe trong nước đắt đỏ, linh kiện phải mua ở nước ngoài chiếm đa số.

“Có nghịch lý là dù Chính phủ kêu gọi phát triển ngành xe hơi, ưu ái đối với các doanh nghiệp xe hơi, nhưng chính sách vẫn chưa đồng bộ. Thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn áp dụng cho xe hơi, trong khi đây là loại phương tiện thiết yếu của một quốc gia đang trên đường phát triển”, ông Quang nói.

Theo ông Quang, hiện với dân số trẻ, thu nhập tăng lên, việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô cần xem xét lại có còn phù hợp hay không?

“Nếu nói áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt với rượu, thuốc lá để hạn chế tiêu dùng vì nguy hại cho sức khỏe còn hợp lý. Còn đối với ô tô, đây là phương tiện đi lại, giao dịch, buôn bán, chỉ căn cứ vào tắc đường, kẹt xe, thiếu hạ tầng mà áp thuế là không ổn, các tỉnh đâu có tắc đường? kẹt xe?”, ông Quang chia sẻ.

Cũng với đề xuất này, ông Ninh Hữu Chấn, Tổng Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) kể: “Tôi sang thủ đô Viên Chăn của Lào, họ nói dân số của thủ đô này có hơn 1 triệu mà đã có hơn nửa triệu chiếc ô tô con dưới 9 chỗ ngồi. Trong khi đó, ở Hà Nội, chúng ta tưởng rằng đông xe nhưng với quy mô dân số gần 10 triệu người, hiện mới chỉ có 600.000 chiếc xe”.

Theo ông Chấn, chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt cần điều chỉnh lại sao cho phù hợp đối với các loại xe có dung tích thấp, trong nước sản xuất được. Việt Nam không thể đổ lỗi cho điều kiện đường sát tắc nghẽn, cơ sở vật chất xuống cấp để hạn chế quyền sở hữu phương tiện của người dân được.

Tại Tọa đàm, ông Nguyễn Trung Hiếu, Tiểu ban chính sách, Hiệp hội VAMA cho rằng, quy mô thị trường tiêu thụ xe của Việt Nam chỉ bằng 1/4 đến 1/5 của Thái Lan và Indonesia. Năm 2019, Việt Nam chỉ tiêu thụ được hơn 400.000 chiếc xe, trong khi đó, Indonesia tiêu thụ gần 1 triệu xe, xuất khẩu 20% sản lượng. Thái Lan sản xuất được hơn 2 triệu chiếc, trong đó tiêu thụ hơn 1 triệu xe và xuất khẩu được 1 triệu chiếc xe.

Ngoài ra, hiện sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam đáp ứng được hơn 2/3 tiêu thụ trong nước, còn lại 1/3 là nhập khẩu. Quy mô của ngành sản xuất xe hơi Việt Nam đang ở giai đoạn thấp, gia công đơn giản trong khi Thái Lan và Indonesia đã ở trình độ cao. Chuỗi sản xuất ô tô của Thái hiện có hơn 2.000 doanh nghiệp hỗ trợ, Indonesia là 800 doanh nghiệp, còn Việt Nam chỉ có hơn 200 doanh nghiệp cung ứng linh phụ kiện.

“Lợi thế của Việt Nam trong chuỗi sản xuất ô tô chỉ là chi phí nhân công, tuy nhiên các chi phí về cơ sở hạ tầng và logistics đã khiến Việt Nam mất lợi thế so sánh với các nước trong khu vực”, ông Hiếu nói.

Theo ông Lê Dương Quang, ngoài một số lý do khiến hàng chục năm ngành ô tô Việt Nam vẫn lẹt đẹt như quy mô nhỏ, doanh nghiệp phụ trợ ô tô Việt khó chen chân vào chuỗi liên kết sẵn có của các tập đoàn lớn, thiếu liên kết dọc, ngang và hợp tác giữa các doanh nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước đang thiếu và yếu.

Ông Ninh Hữu Chấn, Tổng Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)

“Các hãng ô tô muốn đi tìm nhà cung ứng trong nước, nhưng các doanh nghiệp cung ứng lại muốn các hãng cam kết mua linh kiện, thiết bị lâu dài, số lượng lớn để quyết định đầu tư. Điều này khá khó bởi các mẫu thiết kế luôn thay đổi và đều có quy định riêng khác nhau buộc phải chọn lựa nhiều các nhà cung ứng khác nhau để có chất lượng và giá cả tốt nhất”, ông Quang nói.

Đáng nói, theo ông Quang, doanh nghiệp làm về công nghiệp phụ trợ cho ô tô tại Việt Nam thường xuyên phải vay lãi suất cao gấp 4 đến 5 lần so với các doanh nghiệp FDI. Chính vì vậy, chi phí trả lãi luôn lớn đối với họ và buộc họ phải tăng giá bán thiết bị, linh kiện. Điều này ăn mòn lợi nhuận và làm tăng chi phí sản xuất xe hơi tại Việt Nam.

“Để phát triển ngành ô tô đuổi kịp, chứ chưa nói đến việc bỏ qua, Thái Lan và Indonesia, các doanh nghiệp Việt không nên chỉ nhắm vào thị trường Việt bởi nó quá nhỏ, phải hướng thị trường ASEAN, khu vực và toàn cầu. Chính phủ cần nhất quán trong chính sách phát triển, cho các bộ, ngành ra chính sách trúng và đúng. Không thể chỉ đưa ra các giải pháp hỗ trợ “giật gấu, vá vai” như giảm 50% phí trước bạ như thời gian qua được”, ông Quang nói.

Theo ông Quang: “Các doanh nghiệp xe Việt cần hướng ra bên ngoài, đừng nghĩ xa xôi, trước tiên hãy nghĩ đến làm tốt linh phụ kiện, bán cho trong nước, cung ứng cho chuỗi sản xuất. Bởi là hãng xe, ai cũng muốn mua linh kiện ở gần, nếu nó tốt. Khoan hãy nghĩ đến D&R và thiết kế Platform đi bởi mua bán các sáng chế kiểu dáng hiện nay đã dễ dàng hơn”.

(Theo: Dantri.vn)